Tractieonderstations Infrabel
Geplaatst: 04 okt 2020 22:11
Ik kreeg in mijn inbox een PB met een interessante vraag: "Volgens het laatste investeringsplan van het 36kV net in en rond Brussel, valt de kabel uit Woluwe naar Kortenberg weg. Wat bij defect van de kabel naar Zaventem dan? "
Het tractieonderstation van Kortenberg is vandaag inderdaad gevoed op 36kV vanuit Zaventem met een reservevoeding uit Woluwe. De kabel uit Zaventem wordt vervangen, die uit Woluwe komt te vervallen. Is er dan geen redundantie meer? Stoppen de treinen met rijden wanneer er een simpel kabeldefect is?
Gelukkig niet. Dit gaat over een veranderde strategie van Infrabel. Vroeger moest elk tractieonderstation redundant aangesloten zijn, zodat het een beschikbaarheid van bijna 100% had. Elk tractieonderstation had dan ook 2 rails, minstens 2 transfo's en 2 reeksen gelijkrichters en gelijkstroomapparatuur om de 3,3 kV DC te maken. Op deze manier bouwde men elke +-15km een zwaar, volledig redundant tractieonderstation.
Sinds een tiental jaren is de strategie echter helemaal veranderd. De vraag naar stroom neemt langzaamaan toe, vooral door langere, zwaardere treinen. Er moesten dus tractieonderstations bijkomen, maar in de plaats van ook dure, dubbel gevoede, volledig redundante stations koos Infrabel voor een veel eenvoudigere layout: 1 voedingskabel voor -meestal- één transfo en één setje gelijkrichters en DC-componenten. Hier en daar is er een reservetransfo, maar de rest blijft enkelvoudig. Zulke voorbeelden vinden we in bijvoorbeeld Jette, Waremme of Genval. Deze eenvoudige tractieonderstations leveren in normale situatie een goeie 6MW, maar bij een enkelvoudige fout wordt het 0MW. Gezien de 3kV-bovenleiding in heel het land parallel gevoed wordt, leveren in dat geval de naburige tractieonderstations de nodige stroom. Lokaal kan de spanning dan een beetje dalen wanneer er veel treinen in die zone zitten, maar ze kunnen wel blijven rijden.
's Nachts, wanneer er veel minder treinen zijn, zijn deze tractieonderstations zelf niet nodig en kunnen ze helemaal uitgezet worden. Dit maakt het onderhoud en eventuele vervangingen natuurlijk veel eenvoudiger dan bij een dubbelrail station waar er altijd wel enkele onderdelen onder spanning staan.
De strategie is dus: elk onderstation mag iets minder betrouwbaar zijn, maar omdat er meer zijn is globaal de voeding wel gegarandeerd. Dit geldt ook voor het vernieuwde tractieonderstation van Kortenberg: normaal gezien levert het stroom, maar de stroomvoorziening van de bovenleiding kan eventueel overgenomen worden door Brussel-Noord, Brucargo en Leuven samen.
Het tractieonderstation van Kortenberg is vandaag inderdaad gevoed op 36kV vanuit Zaventem met een reservevoeding uit Woluwe. De kabel uit Zaventem wordt vervangen, die uit Woluwe komt te vervallen. Is er dan geen redundantie meer? Stoppen de treinen met rijden wanneer er een simpel kabeldefect is?
Gelukkig niet. Dit gaat over een veranderde strategie van Infrabel. Vroeger moest elk tractieonderstation redundant aangesloten zijn, zodat het een beschikbaarheid van bijna 100% had. Elk tractieonderstation had dan ook 2 rails, minstens 2 transfo's en 2 reeksen gelijkrichters en gelijkstroomapparatuur om de 3,3 kV DC te maken. Op deze manier bouwde men elke +-15km een zwaar, volledig redundant tractieonderstation.
Sinds een tiental jaren is de strategie echter helemaal veranderd. De vraag naar stroom neemt langzaamaan toe, vooral door langere, zwaardere treinen. Er moesten dus tractieonderstations bijkomen, maar in de plaats van ook dure, dubbel gevoede, volledig redundante stations koos Infrabel voor een veel eenvoudigere layout: 1 voedingskabel voor -meestal- één transfo en één setje gelijkrichters en DC-componenten. Hier en daar is er een reservetransfo, maar de rest blijft enkelvoudig. Zulke voorbeelden vinden we in bijvoorbeeld Jette, Waremme of Genval. Deze eenvoudige tractieonderstations leveren in normale situatie een goeie 6MW, maar bij een enkelvoudige fout wordt het 0MW. Gezien de 3kV-bovenleiding in heel het land parallel gevoed wordt, leveren in dat geval de naburige tractieonderstations de nodige stroom. Lokaal kan de spanning dan een beetje dalen wanneer er veel treinen in die zone zitten, maar ze kunnen wel blijven rijden.
's Nachts, wanneer er veel minder treinen zijn, zijn deze tractieonderstations zelf niet nodig en kunnen ze helemaal uitgezet worden. Dit maakt het onderhoud en eventuele vervangingen natuurlijk veel eenvoudiger dan bij een dubbelrail station waar er altijd wel enkele onderdelen onder spanning staan.
De strategie is dus: elk onderstation mag iets minder betrouwbaar zijn, maar omdat er meer zijn is globaal de voeding wel gegarandeerd. Dit geldt ook voor het vernieuwde tractieonderstation van Kortenberg: normaal gezien levert het stroom, maar de stroomvoorziening van de bovenleiding kan eventueel overgenomen worden door Brussel-Noord, Brucargo en Leuven samen.